Сайт находится на стадии разработки. Обо всех ошибках и недостатках пишите нам.

Новости

На буровые полетит иномарка

Глава вертолетной авиакомпании «Авиашельф» Виктор Аксютин рассказал АТО, как развивается оператор в ожидании поставки нового типа ВС и какая ситуация сегодня складывается на рынке авиационных услуг в России в целом и в Сахалинской области в частности.

Aвиакомпания «Авиашельф» была создана в 1998 г. для выполнения вертолетных работ в интересах нефтегазовых предприятий на континентальном шельфе Сахалина. Дело в том, что в середине 90-х гг. на сахалинском шельфе добыча нефти стала вестись при участии иностранных инвесторов на условиях соглашений о разделе продукции (прежде всего это проекты «Сахалин-2» и «Сахалин-1»). Региону понадобился вертолетный оператор, отвечающий жестким требованиям международных консорциумов.

Первую на Дальнем Востоке специализированную частную компанию «Авиашельф» возглавил Виктор Аксютин. А в 2004 г. в число ее акционеров вошел крупнейший международный вертолетный оператор Bristow Group Inc.

Парк «восьмерок»

Двадцать лет назад свою авиационную деятельность «Авиашельф» начал с двух вертолетов Ми-8. Зато сейчас в парке эксплуатанта числится 13 машин: 10 Ми-8МТВ-1, два Ми-8Т и один Ми-8АМТ. Пять из них — три вертолета Ми-8МТВ-1 и два Ми-8Т — принадлежат самой компании. Остальные ВС были взяты в аренду либо предоставлены эксплуатанту для выполнения определенных задач. В частности, два вертолета принадлежат «дочке» американской корпорации Exxon‐Mobil — Exxon Neftegas Limited (оператор проекта «Сахалин-1»), один вертолет принадлежит «Роснефти», еще один — частной сахалинской компании и две машины находятся в собственности Сахалинской области.

Техобслуживанием и ремонтом авиатехники в «Авиашельфе» занимается собственное сертифицированное инженерно‐авиационное подразделение. Работы по ТОиР, в том числе и периодические, выполняются на трех линейных станциях: на основной базе компании в аэропорту столицы области Южно‐Сахалинске, а также в Ногликах и Охе. Некоторые виды наземного обслуживания, которые включают в себя несколько элементов ТО, не требующих отдельной сертификации, инженеры «Авиашельфа» выполняют на самолетах Bombardier Dash 8 различных модификаций и на Ан-24.

Чтобы соответствовать требованиям заказчиков из нефтегазовой отрасли — в том числе и требованиям Международной ассоциации производителей нефти и газа (OGP) — к безопасности полетов, особенно над морем, «Авиашельфу» пришлось дорабатывать свои машины. Например, четыре вертолета Ми-8МТВ компании (и пока единственные в России ВС этого типа) оборудованы системой HUMS (Health & Usage Monitoring System) производства Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ).

Вертолеты были дооборудованы по инициативе и при финансовой поддержке нефтегазовой компании Shell (один из акционеров Sakhalin Energy Investment Company Ltd., оператора проекта «Сахалин-2»). В разго- воре с корреспондентом АТО Виктор Аксютин заметил, что система HUMS — достаточно дорогостоящая технология, поэтому дальнейшее оборудование ею остальных вертолетов пока не планируется. Если же такая потребность возникнет, то выбор будет сделан в пользу более современной системы бортового контроля.

Сквозь туманы

Точно так же, как полеты в горах или за полярным кругом, полеты над морем на буровые установки имеют свои нюансы. Дело в том, что посадочная площадка на буровой установке — это достаточно ограниченных размеров, окруженная препятствиями поверхность. Поэтому экипаж должен уметь заходить на площадку буровой установки, соблюдая при этом определенную траекторию, скорость и высоту — естественно, с учетом метеорологической обстановки.

На эксплуатацию авиатехники в регионе, прежде всего на техобслуживание, заметно влияет и морской климат — например, образуется коррозия, отложение солей в двигателях, что требует ежедневной промывки спиртово‐водяной смесью.

Безопасности полетов угрожают туманы и снежные заряды. По словам Аксютина, даже характерные для этой области тайфуны меньше волнуют вертолетчиков, ведь их приближение всем известно заранее. «А вот такие вещи, как, допустим, обледенение или снежный заряд — т. е. когда видимость хорошая, а потом вертолет вдруг влетает в сильный снегопад и видимость пропадает, — все это может быть полным сюрпризом для экипажа», — добавил глава авиакомпании.

Свою квалификацию экипажи «Авиашельфа» повышают как в отрыве от основной базы оператора, так и на базе, куда также приглашаются специалисты по некоторым видам подготовки. Раз в полгода пилоты занимаются на тренажерах в Дальневосточном центре подготовки авиационного персонала в Хабаровске. Стоит отметить, что один из тренажеров центра был доработан по просьбе «Авиашельфа».

«Мы приняли решение, что один из отказов (разрушение гибкого валика двигателя) нужно непременно отрабатывать на тренажере. Но в типовую программу подготовки он не входил. Тогда мы заключили договор с разработчиком тренажера — компанией «Транзас» и совместно разработали специальную программу, чтобы можно было на тренажере этот отказ отрабатывать», — рассказал Аксютин.

Что касается персонала в целом, то гендиректор оператора отмечает, что достаточно много летчиков, бортмехаников и техников работают в компании вахтовым методом, не проживая постоянно на Сахалине. В области отсутствуют специализированные учебные заведения по подготовке инженерно‐технического и летного персонала. Нет и особых стимулов для того, чтобы сахалинская молодежь вновь возвращалась на остров. И все же, по мнению Аксютина, у этой медали две стороны: «Люди к нам приходят уже с опытом, который мы учитываем в своей деятельности, но, с другой стороны, необходимо принимать меры, чтобы ситуация не вышла из‐под контроля и не получилось бы так, что все сотрудники работают вахтовым методом. Иначе действительно возникнут проблемы».

Работа

В числе постоянных клиентов «Авиашельфа» значатся такие компании, как Sakhalin Energy Investment Company Ltd., Exxon Neftegas Limited, «РН‐Сахалинморнефтегаз» и «Газпромнефть — Сахалин». Собственно офшорные полеты занимают более 80% от общего объема работ авиакомпании.

Глава «Авиашельфа» отмечает, что санкции против России практически не сказались на работе оператора. Более того, в 2017 г. общий налет вертолетов компании составил 4167 ч, что почти на 11% больше, чем в 2016 г. В этом году также планируется увеличить налет в пределах 5–10%.

Помимо работы на шельфовых проектах и полетов на морские суда и буровые платформы оператор выполняет аварийно‐спасательные и поисковые полеты, обеспечивает медицинскую эвакуацию и тушение пожаров в регионе, перевозит пассажиров между островами Кунашир и Шикотан по контракту с областью. Компания также занимается перевозкой вахтовиков над морем и по острову в рамках контракта с местной компанией «РН‐Сахалинморнефтегаз» (дочерняя компания «Роснефти»).

Потребность региона в авиаработах формируется местными властями, и острого дефицита в них, как считает Аксютин, нет — кроме санавиации. Стоит отметить, что Сахалинская область не вошла в государственную программу по развитию санавиации в стране. Полеты по санзаданиям в интересах сахалинской областной клинической больницы «Авиашельф» выполняет только по отдельным заявкам, по- стоянного дежурства нет. Также пациентов по воздуху транспортируют воздушные суда МЧС (Ми-8МТВ-1) и авиакомпании «Аврора».

«Мое мнение, что надо было в эту программу входить, все‐таки это возможность дополнительного финансирования в бюджет области, — говорит Аксютин. — На Сахалине не хватает именно авиационных медицинских услуг. В частности, программа эвакуации пострадавших при автодорожных происшествиях отсутствует, а происшествия есть».

В целом за пределами Сахалинской области «Авиашельф» практически не работает. Очень редко бывают полеты на материк в рамках контракта с «Роснефтью». Для обслуживания новых территорий не хватает производственных мощностей. «А общая ситуация, насколько мне известно, такова, что большинство вертолетных компаний у нас в стране испытывают дефицит предложений на рынке, то есть работы явно не хватает», — сказал глава авиакомпании.

Вопрос цены

В июле этого года «Авиашельф» ждет поставку вертолета нового для компании типа — AW189 для выполнения офшорных работ. Машину приобрела компания Exxon Neftegas Limited.

Первый вертолет зарубежного производства — новая веха в истории оператора, считает Аксютин: «Это машина совершенно другого класса, соответствующая всем современным нормам. Она требует другой квалификации пилотов, программа техобслуживания сильно отличается от всего того, с чем мы имели дело раньше. Даже то, что вся документация на английском языке, — представляете, какой это вызов?!»

На новый тип ВС уже переучены два пилота компании и девять человек инженерно‐технического состава, продолжается подготовка персонала. К моменту поступления вертолета «Авиашельф» планирует иметь достаточное количество техников, чтобы обеспечить его круглосуточную эксплуатацию.

Изменения затронут и другие структурные подразделения оператора — например, повышать свою квалификацию придется и сотрудникам отдела, занимающегося снабжением запасными частями, ведь они начнут работать с таможенной службой.

Впрочем, помимо расширения авиакомпания была бы не против и обновить свой флот, в первую очередь заменив вертолеты Ми-8Т, которые, по мнению Аксютина, уже морально устарели. Но в этом вопросе оператору приходится полагаться только на заказчиков, своих возможностей для обновления парка у «Авиашельфа» пока нет.

«Несомненно, обновление парка требует привлечения колоссальных средств. Но дело в том, что стоимость техники растет чуть ли не в геометрической прогрессии, а стоимость услуг, которые рынок в состоянии оплачивать, почти не увеличивается или даже стоит на месте, а где‐то и уменьшается», — отмечает Аксютин.

По словам гендиректора, эта проблема актуальна в большей степени именно для России. «Нигде в мире не было такой ситуации, когда многим компаниям вертолеты достались просто даром. При переходе на рыночные отношения в стране вертолеты переходили в собственность предприятий бесплатно или приобретались по очень низкой цене. Соответственно, компании несли совершенно другие затраты и могли выставлять низкую стоимость за летный час, — пояснил Аксютин. — Таким образом, рынок оказался очень избалован низкими ценами и теперь, получается, не готов к резкому переходу. На Западе такой ситуации не было, там никто никому вертолеты не дарил, их всегда приобретали, а стоимость того же летного часа отражала реальную цену вертолетов, которую эксплуатанты платили производителю». И добавил: «Тенденция к тому, что цены на российском рынке авиационных услуг потихоньку будут расти, есть. Но сколько времени займет этот процесс, сказать трудно».

Евгения Коляда

АТО, март 2018